In einer Welt der Extreme bleibt sie nach 25 Jahren noch immer der vernünftige Kompromiss. Bleibt nur zu fragen, wie lange noch. Denn die GSX-R 750 ist ein Vertreter einer inzwischen ausgestorbenen Hubraumklasse, aus derer gloreichen Superbike-Ära lediglich die GSX-R 750 noch die Vorzüge aus 600er und 1000er unter einem Rahmen vereint.
So bietet der 750er Reihenvierzylinder den Durck aus dem Drehzahlkeller, der einem 600 cm³ Motor fehlt und gleichzeitig das leichtfüßige Handling, das ein 1000 cm³ Big-Bike hin und wieder missen lässt. Im Zeitalter der immer stärker werdenen 600er und ebenso leichter werdenden 1000er ein Image, das langsam bröckelt. Dennoch gilt - wer aus der Kurve heraus den Hahn aufziehen will, wo ein Bigblock im Highsider verenden würde und auf der Geraden jeder 600er davon fahren möchte, für den ist sie nach wie vor die richtige Wahl.

Viel Konkurrenz spürt die Suzuki GSX-R 750 in ihrer Gewichtsklasse nicht mehr. Seither muss sich Suzuki's Dreiviertelliter-Gixxer meist mit hubraumstärkeren Bikes messen.
Doch das Konzept aus 600er Leichtbau gepaart mit der Kraft eines Big-Bikes punktet noch immer. Wo einer 600er die Luft weg bleibt, legt die GSX-R 750 noch nach. Wo eine Tausender mit Drehmoment im Überfluss Pilot samt Hinterreifen quält, zieht die GSX-R 750 einfach ihre Bahnen.
Das Gesamtpaket stimmt und wann immer man auf die 750er steigt denkt man für sich - mehr braucht eigentlich kein Mensch.

Für 2008 wurde Suzuki's GSX-R 750 umfangreich überarbeitet. Neue Optik, neuer Motor - die Dreiviertelliter-Gixxer wird auch 2008 mit ihrem Kompromiss aus Hubraum und Handlichkeit begeistern.
Technische Daten sind bis dato noch keine bekannt, werden jedoch nach Bekanntgabe ergänzt ...

Das 2007er Modell der GSX-R 750 bleibt im Vergleich zum Modelljahr 2006 technisch unverändert. Die GSX-R 750 vereint Handling und Leichtigkeit einer 600er mit der Motorleistung einer ganz großen. Das Ergebnis ist eine Fahrmaschine, die sich weder auf der Rennstrecke und schon gar nicht auf der Landstraße vor der 1000 cm³ Meute fürchten muss. Das Fahrwerk mit voll einstellbarer Upside-down Gabel, bissigen Vierkolben-Radialstoppern und voll einstellbarem Zentralfederbein ist vollständig mit dem der 600er baugleich. Mit gerade einmal 193 Kilogramm vollgetankt ist die GSX-R 750 erfreulich leicht.
Die erhältlichen Farben sind Blau/weiss , Blau/Schwarz sowie Silber/Grau und Schwarz/Mattschwarz.

Für 2006 hat Suzuki die GSX-R erneut grundlegend überarbeitet. So bleibt nichts beim alten.
Neuer Motor, neues Fahrwerk und neue Optik.
Nur die Perfektion bleibt wie gewohnt - die GSX-R 750 begeistert nach wie vor in Puncto Handling und Fahrleistungen.

Bei der 2004 anstehenden Modellpflege arbeiteten die Suzuki-Ingenieure vor allem am Gixxer-Herz. Der wassergekühlte Vierzylinder bekam eine neue Brennraumform, die Verdichtung wurde auf 12,3:1 angehoben und die Kolben wurden leichter. Der Ventiltrieb wurde mit leichten Titanventilen weiter optimiert. Ebenso die Ein- und Auslasskanäle der Benzineinspritzung.
Fahrwerkseitig wurde vor allem an der Geometrie des Chassis gefeilt. Radstand und Nachlauf wurden wieder kürzer. Die konventionellen 4-Kolben Brenszangen an der 43 mm SHOWA Upside-down Gabel wurden durch neue 4-Kolben Radial-Bremssättel ersetzt.

Die 600er werden immer stärker, die 1000er immer leichter. Wozu also noch eine 750er? Ganz einfach: Sie stellt auch heute noch einen guten Kompromiss aus Gewicht und Leistung dar. Wo einer 600er die Luft ausgeht, schiebt der 750er Motor munter weiter und wo eine 1000er an's Schräglagenlimit kommt, knallt die 750er pfeilschnell durch die Radien.
Der 142 PS starke Vierzylinder der GSX-R 750 verfügt seit 2001 über zwei Drosselklappen. Dabei wird die erste direkt vom Fahrer betätigt, während die Zweite von der Zünd-/Einspritzelektronik gestellt wird und so den Drehmomentverlauf vor allem im unteren und mittleren Drehzahlbereich optimiert. Das voll einstellbare Fahrwerk der GSX-R 750 verfügt über eine Upside-down Gabel sowie eine stabile Hinterradschwinge mit Oberzügen. Seit der letzten Modellpflege 2002 kann der Schwingendrehpunkt variiert werden und bietet somit zusätzliche Möglichkeiten im Setup der Fahrwerksgeometrie.

2001 wird die für 2000 komplett neu entworfene GSX-R 750 unverändert angeboten.
Die Stärken der 750er liegen nach wie vor in ihrem geringen Gewicht, gepaart mit satten 140 PS Spitzenleistung und einem handlichen Fahrwerk.

Nachdem Suzuki die GSX-R 750 zum Modelljahr 1998 hin mit einer elektronischen Benzineinspritzung aufgerüstet hat und die Motorleistung auf 135 PS ansteig, bleibt die radikale 750er 1999 technisch wie optisch unverändert. Dafür entfaltet der drehfreudige Vierzylinder so viel Leistung, dass die GSX-R selbst Big-Bikes wie der Yamaha YZF R1 oder Kawasaki ZX-9R auf den Fersen bleibt.
Das Fahrwerk der GSX-R 750 leistet sich keine groben Schwächen, lediglich die Tokico 6-Kolben Scheibenbremsen des Vorderrades neigen beim harten Einsatz zu Fading. Ein beliebtes Hausmittel zum Verbessern des Handlings der GSX-R 750 ist unter Sportfahrern das Unterlegen der oberen Federbeinaufnahme, und dadurch das Anheben des Hecks.

Die 1998er GSX-R 750 ist im Grunde genommen baugleich mit den Modellen 96 - 97. Neu ist jedoch die elektronische Kraftstoff-Einspritzung mit der die Spitzenleistung der 1997 ohnehin schon schlagkräftigen 750er von 128 auf 135 PS angehoben wurde sowie eine höhere Verkleidungsscheibe für besseren Windschutz. In Vergleichstests der Fachpresse punktet die GSX-R 750 "SRAD" mit ihrem starken Vierzylinder-Triebwerk, das sie in Verbindung mit ihrem geringen Gewicht den hubraumstärkeren Konkurrentinnen ebenbürtig macht. Auch die Tokico Bremsanlage mit ihren 6-Kolben Festsätteln, die unter anderem auch an der GSX-R 1100 und Kawasaki ZX-9R und ZX-7R verbaut werden und den 320er Scheiben zählt nach wie vor zu den besten Stoppern unter den Supersportlern.

1996 schockt Suzuki die Konkurrenz mit einer komplett neu entwickelten 750er. Die GSX-R 750 SRAD.
Mit knapp über 200 kg Leergewicht und 128 PS Motorleistung, die bei Topspeed unter anderem durch das "Suzuki Ram Air Direct" System (kurz: SRAD) gewonnen wird, bietet die GSX-R 750 das Gewicht einer 600er gepaart mit der Leistung einer 900er.
Einzige Wehrmutstropfen - der drehfreudige Vierzylinder gibt seine Leistung recht spitz ab und die serienmäßige Metzler ME Z1 Bereifung harmoniert nicht so richtig mit dem Fahrwerk und macht der GSX-R etwas unhandlich. Der Nachfolger ME Z3 löst das Reifenproblem schließlich. Ab 1998 folgt dann eine Einspritzung, die auch die Leistungsabgabe reguliert.
Fahrwerkseitig begeistert die neue 750er mit einem mächtigen Aluminium-Rahmen, Upside-down Gabel, einer stabilen Schwinge mit Oberzügen und einer 320 mm Doppelscheibenbremse mit 6-Kolben Festsätteln aus dem Hause Tokico. Einen Lenkungsdämpfer besitzt sie nicht, den erhält sie erst ab 1998 ersienmäßig.

Zwei Jahre nach Einzug der Wasserkühlung wurde die GSX-R 750 von den Suzuki-Ingenieuren umfassend überarbeitet und vor allem wieder leichter. Insgesamt 30 Kilogramm wurden unter anderem mit einem leichteren Rahmen sowie leichteren Felgen abgespeckt. An der Front modifizierte man Gabelbrücken und Standrohre der Upside-down Gabel. Motorseitig erhält die GSX-R 750 leichtere Magnesium-Deckel an Motorgehäuse und Zylinderkopf, ein überarbeitetes Getriebe sowie ein Leistungsupdate auf 118 PS. Neues Markenzeichen der GSX-R 750 wird die Aluminiumschwinge mit Oberzügen und große Sechskolben-Bremszangen am Vorderrad. Das Hinterrad rollt nun auf einem breiteren 180er Hinterreifen.

Parallel zum Serienmodell GSX-R 750 WR bietet Suzuki 1994 die GSX-R 750 SP an. Sie besitzt gegenüber dem Basismodell größere Mikuni TMR 40 Vergaser, eine speziell abgestimmte 4-2-1 Auspuffanlage sowie ein sportlicher abgestuftes Getriebe. Ihr markantestes Merkmal ist die blau eloxierte 43 mm Upside-down Gabel.

Um mehr Leistung aus dem inzwischen sieben Jahre alten Vierzylinder zu mobilisieren und Lautstärke zu dämpfen, wechselte Suzuki 1992 zur Wasserkühlung. Gleichzeitig wurde das Triebwerk kompakter, erhielt eine Ventilbetätigung über Tassenstössel sowie eine höhere Verdichtung von 11,8:1. Das flachere Brennraumdesign, größere Kurbelwellenlager und leichtere Kolben machen den Reihenvierer standfest und leistungsstärker. Um das Fahrwerk der höheren Leistung anzupassen wurde der Aluminiumrahmen mit zusätzlichen Blechen verstärkt.
Doch nicht alles an der 1992er GSX-R 750 ist besser. Der Preis aller Modifikationen sind 231 Kilogramm Leergewicht. Dafür sollen ein kürzerer Radstand und ein geänderter Lenkkopfwinkel das Handling der GSX-R verbessern.

Zum Modelljahr 1990 wurde die GSX-R 750 erneut umfassend überarbeitet. Allem voran in Sachen Fahrwerk. Nicht zu übersehen ist die neue, verwindungssteifere Showa Upside-down Gabel, die in einem versteiften Lenkkopf sitz und mit der die Suzuki Ingenieure Technik des 500er Grandprix-Racers von Kevin Schwantz auf das Serienbike übertrugen. Darüber hinaus wurden das Schwingenlager sowie die Aufnahme der Hinterradachse überarbeitet und ein neuer, wartungsfreundlicher Kettenspanner verbaut. Für Ruhe in der Front sorgt ein serienmäßiger Lenkungsdämpfer.
Nach Problemen mit der Leistungsentfaltung des kurzhubigeren Motors aus dem Vorjahr geht man 1990 "back to the roots" und verwendet nach einigen Modifikationen am Zylinderkopf wieder den Vierzylinder mit den Spezifikationen des 1986/87er Motors. Zusätzlich wurden neue Mikuni Vergaser mit 38 Millimeter Querschnitt anstelle der alten 36er verbaut sowie eine neue 4-in-1 Auspuffanlage aus Edelstahl montiert.
Die 1990er GSX-R 750 überzeugt mit tadellosem Handling sowie einem drehfreudigen und gleichzeitig durchzugstarken Motor, dessen Kraft sich dank dem Lenkungsdämpfer hemmungslos genießen lässt.

Nach drei Jahren wird die GSX-R 750 komplett überarbeitet. Der neue Aluminiumrahmen ist steifer als der des Vorjahresmodells und verkürzt den Radstand. Darüber hinaus wurde eine neue, einstellbare 43 mm Showa-Gabel verbaut und auf 17 Zoll Räder umgerüstet. Fortan rollt die GSX-R 750 auf 120/70ZR17 Pneus vorne und 160/60ZR17 hinten.
Der luft-/ölgekühlte Vierzylinder wird mit größerer Bohrung kurzhubiger, besitzt größere Ventile und leistet 112 PS bei 10.200 U/min. Die hydraulische Kupplungsbetätigung weicht dem mechanisch einfacheren Bautenzug.
Die Verkleidung der GSX-R 750 wurde ebenfalls komplett neu gezeichnet. Aerodynamisch effizienter, mit Lufteinlässen vorne und großen Abluftschlitzen an den Seiten ist die 13.999 D-Mark teure GSX-R ein echter Hingucker.

Suzuki nimmt sich des nervösen Fahrverhaltens des 1985er Modells an und präsentiert bereits 1986 die zweite Generation der GSX-R 750. Eine längere Schwinge mit längerem Radstand sowie Modifikationen an Verkleidung und Stoßdämpfern verleihen der GSX-R 750 nun die nötige Fahrstabilität. Zur Auswahl stehen nun zwei Farbvarianten - das legendäre Blau/weiss sowie rot/schwarz.

Die Ur-GSX-R leitete 1985 eine neue Ära im Motorradbau ein. Mit Aluminiumrahmen, einem modernen luft-/ölgekühlten Vierzylinder sowie einer aus dem Rennsport angeleitete Verkleidung ist die GSX-R 750 vollgetankt 200 Kilogramm leicht, 100 PS stark und 230 km/h schnell. Für eine spontane Gasannahme erhielt die GSX-R 750 vier VM29SS Flachschieber-Vergaser aus dem Hause Mikuni. Die Superbike-Klasse war geboren.
Allerdings liegen die Fahreigenschaften der 1985er GSX-R weit von heutigen Standards entfernt. So ist das 85er Modell berüchtigt für seine Nervosität und Pendelneigung bei hohen Geschwindigkeiten. Heute sind gut erhaltene Exemplare gesuchte Sammlerstücke.